讲真，中国品牌与韩系车还有多大差距？[12P]

spetoct · 發表於 2017-6-5 19:47:23

讲真，中国品牌与韩系车还有多大差距？[12P][导读]秦楚齐燕赵魏韩，韩国虽是战国七雄之一雄，可在战国历史上，韩国几乎是国运最短最没存在感的一个！史书上，关于秦灭韩这样的灭国之战也只有寥寥数笔。...
秦楚齐燕赵魏韩，韩国虽是战国七雄之一雄，可在战国历史上，韩国几乎是国运最短最没存在感的一个！史书上，关于秦灭韩这样的灭国之战也只有寥寥数笔。为什么后世史家如此不待见韩国，无论正直如司马迁，刚正如司马光，就是不愿多给点笔墨呢？
因为韩国这个国家太“跳”，自我作死是推动灭亡的重要原因！战国七雄中，韩国是小国，却醉心于大国“搅屎棍”的角色，擅长利用“阴谋诡计”，挑拨大国的矛盾。

时隔N年之后，历史总是惊人的相似，虽然此韩国非彼韩国，但是同样名为韩国，同样身处要道之上，同样夹杂在中、美、俄、日等大国势力之间，同样溺爱于“搅屎棍”的角色，不断在大国间制造裂痕……
特别是从这次执意部署萨德来看，韩国的短视打破了小国应该遵守的规矩，玩火自焚，彻底把惹怒了自己的宗主国大大，各种“禁韩”，“抵韩”随之而来，让在华的韩国企业尴尬备至：韩国乐天集团的形象在国内一落千丈，各种韩国代购，韩国商品，还有韩国旅游也大幅收敛，而谈及韩系汽车，更是被不少消费者推送至风口浪尖。

从去年韩国的萨德事件开始，韩系车销量的确不如从前。2015年北京现代在国内的全年销量为106万辆，2016年则为114万辆，尽管总体来看，韩系车销量没有下滑，但是韩系车在华的市场占有率已跌至7.4%，创下入华十年以来的最低值；另外在今年3月份，现代和起亚汽车在华销量仅有72032辆，同比减少44.3%，增幅相当明显。
但是，韩系车之所以萎靡，其实萨德事件最多只能算是客观因素，真正的主观原因是来自主品牌的崛起，抢走了不少韩系车的市场份额。在几年前，普通大众都有买自主品牌还不如买韩国车的思想，可是现在的情况已然发生了很大的改变。

过去自主品牌确实一片荒凉，韩系车以高配置低价格的优势腐蚀着其他系的市场。可是就在这仅仅不到5年时间里，自主品牌的产量、质量、品牌美誉度得到了迅速提升。并且如今正在涌动上攻的能量，自主品牌也正在推出各种的旗舰车型，和高端子品牌，开始打起了合资品牌“饭碗”的主意。
不过自主品牌究竟发展至今，真的有抢合资饭碗的能力了吗？而至少与我们如今不喜欢的韩国相比，究竟还有多远的距离？所以下面，我们将着重探讨下这个问题。
造型设计虽不输韩国，但仍未完全摆脱山寨

首先得承认，造型设计是自主品牌这几年进步最明显的地方。特别是随着一些自主品牌的奋起直追，也诞生了诸如吉利博瑞，博越，荣威RX5，i6，还有观致5等等漂亮国产车。可整体方面对比，自主品牌与韩系相比还是有一定差距，而这个差距主要体现两方面。
首先，韩系车已经告别山寨，而自主品牌显然还没有摆脱山寨的影子。今天的韩系车，已经基本找不到山寨的影子，无论轿车、SUV还是MPV，韩系都完成了对于山寨的摒弃，而反观自主品牌依旧没有摆脱山寨的影子。

当比亚迪，奇瑞这些前辈们都改玩原创了，自主品牌中依旧有众泰，陆风等后起之秀，大肆其道的山寨大众，路虎，保时捷等世界知名品牌，而即便是像长城、长安这些自主品牌代表，依然能看到山寨的影子，比如长城H9会令人隐约想起丰田的酷路泽，长安的CS75多多少少会和极光有一点点神似。
那么，一味的山寨除了经常被大家和市场唾弃之外，另一大弊端是很难形成自己的统一的家族基因，而这也是自主品牌与韩系车之间的差距。
韩系车已经拥有了自己的家族基因和设计语言，比如提到现代会想到“流体雕塑”，提到起亚就会想到“虎啸式”前脸。而这方面，大多数自主品牌在这方面还处于发展当中。当然，自主品牌在这方面也有做的比较好的，典型代表就是吉利，比如说到吉利就会想到它“回纹”设计。

另外，自主品牌还缺少了属于自己的设计标签，好比我们提到美国车，就会联想到肌肉感；提到法国车，就会联想到浪漫与激情；提到韩国车，就会联想到流线感。所以，我倒建议自主品牌不妨将“中国元素”融入到产品当中，因为“中国风”除了是很好的中国汽车品牌标签之外，同样能极佳的迎合中国消费者心中的民族主义，提高中国人购买国产车的理想消费主义意识。
核心技术刚登堂入室，前端技术已经走在前列
技术和研发向来是自主品牌与合资的最大短板。毕竟严格来算，自主品牌也只有十几年的造车历史，自然无法与国外那些百年巨头在技术上硬碰硬，即便和合资底层的韩系相比，自主在技术研发和技术沉淀上都仍有些差距。
比如在代表核心技术的重要零部件方面，现代旗下的摩比斯几乎可以生产除了轮胎、玻璃和车身外的一切零部件，它的综合实力排名在全球前十行列，在全球零部件百强排名中，韩系可以占据6个名额。

但是反观中国在零部件方面可谓是全面落后，拿发动机来说，这几年虽然很多自主品牌都有相继的推出自主发动机。但问题是，自主品牌却没有一款发动机或者核心技术是得到广泛认可，并获得什么世界级发动机大奖的。可相反的，韩系现代劳恩斯上所装配的4.6L V8发动机曾经荣列全球十佳，而自主发动机距离全球十佳恐怕还有不小距离。
另外在变速箱上，这更是自主品牌最为薄弱的地方。以自主品牌中成就最高的盛瑞8AT变速箱为例，在盛瑞8AT变速箱投产之后，一度号称是“全球第四个可以生产8AT变速箱的国家”。可在早在盛瑞投产很多年前，现代旗下的派沃泰就开始生产8AT变速箱。而且更有趣的是，盛瑞的8AT变速箱技术来源之一也是韩国，其组装线由韩国韩华公司制造，测试线则委托韩国ADT公司调试。

所以不管是发动机，变速箱这样的核心技术，还是在重要的零部件方面，自主品牌和韩系车企的真还有一段差距。
不过，虽然在传统核心技术上，自主品牌离韩系车有所距离，但是在新能源，互联网汽车，无人驾驶等前沿技术方面，自主品牌这两年的成绩是值得肯定的，甚至在某方面，已经走在了韩系等一众合资品牌的前面。毕竟这是自主品牌想要实现“弯道超车”的捷径，自然要多下功夫。

产品品质总体进步极大，但仍然参次不齐
毫不客气地讲，10年前自主品牌的产品质量岂是一个“痛”字了得，像一座绕不过去的山，横亘在心头。尤记得当时溜妇孺皆知的顺口溜：“奇瑞、奇瑞、修车排队”......以及比亚迪F3开着甚至会有车门掉下来的恶性案例。

但是，随着近些年不少自主品牌投入了先进的生产线，又请了海外工程公司来帮他们调校底盘。在车身扎实度、底盘行车品质，以及极限操控调校上，已有超越现代起亚车型的表现。
比如我们再看今天吉利博越，荣威RX5这些国产精品，不管是在像汽车钣金，缝合处这些我们看得着，摸得着的地方有明显提高。而且在安全方面，C-NCAP五星得分已经是常态，得分比同期上市的合资车型更高的例子频繁出现，这也是很值得为自主品牌称赞的地方。

不过，虽说长城、吉利和奇瑞等主流军团已经在品质方面取得巨大进步，但就整体自主品牌水品而言，依旧参次不齐，还有众多如宝骏、众泰、江淮、力帆这些乏善可陈之辈。而且除了品控方面，在整车动力匹配的完善度、NVH（噪音震动控制），以及人体工程方面，韩系车还是比自主品牌表现得成熟许多。
在汽车行业其实有这样一句话：只有当一个产品经历了一代生命周期之后，从研发、制造、销售、用户体验、售后服务整个产业链都得到了验证才基本可以判断一个企业的竞争实力。
但是在中国市场，有两组数据很能说明问题。从J.D.power 过去几年的IQS（新车质量研究，反应的是消费者在购车2-6个月遇到的问题数）、VDS（车辆可靠性研究，购车37-48个月内的用车问题的调研）得分排行可以看出，IQS，北京现代除了2014年排在第二位外，2013、2015、2015年均居合资品牌第一名；VDS，北京现代已经连续三年蝉联第一。可见在德、美、日、法系车中，韩系车在反映新车质量、车辆可靠性、稳定性方面的表现十分抢眼。

同样反观自主品牌，J.D.power 研究显示，在IQS上，自主品牌在新车质量的指标上进步的确不小，也让国人看到了自主品牌可以迎头赶上的希望。但是VDS指标，也就是反应长时间的车辆可靠性方面，自主品牌在这方面就要明显差了许多。

AL频道小结
不可否认，自主品牌这几年的进步真的很大，仅仅只是花费几年的时间就走完了很多国外厂商几十年的路程。但是自主品牌超越韩系车绝不是在一个时间段内销量上的超越，也不仅是在中国市场上的超越。要知道，2016年现代的全球销量为486万台，而中国的任何一家自主品牌都远不及现代的销量，所以自主品牌想要超越韩系车，仍尚需时日。

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